Was geschehen ist
Am 21. Oktober 2026 präsentierte das Fährunternehmen Buquebus die China Zorrilla an seinem Terminal in Puerto Madero in Buenos Aires, und am nächsten Tag nahm das Schiff den Linienverkehr nach Colonia del Sacramento in Uruguay auf, teilte das Präsidialamt Uruguays mit. Das nach der uruguayischen Schauspielerin China Zorrilla benannte Schiff kann 2.100 Fahrgäste und 225 Fahrzeuge befördern und hat keine Verbrennungsmotoren für fossile Brennstoffe.
Der 130 Meter lange Katamaran wurde von Incat Tasmania in Hobart gebaut. Sein Energiespeicher hat mehr als 40 Megawattstunden und umfasst über 250 Tonnen Batterien, die acht elektrische Wasserstrahlantriebe versorgen, berichtete gCaptain. Der Batterielieferant Corvus Energy gibt die Kapazität mit mehr als 41 Megawattstunden an – etwa viermal so groß wie jedes bisherige Batteriesystem in der kommerziellen Schifffahrt, heißt es in einer Mitteilung des Eigentümers BW Group.
Warum es wichtig ist
Bisher fuhren Batteriefähren meist kurze Pendelstrecken mit geringer Last, etwa die Ellen in Dänemark. Die Überfahrt der China Zorrilla ist rund 55 km lang, mit mehr als zweitausend Menschen an Bord, berichtete New Atlas. Das Schiff war ursprünglich für Diesel und Flüssigerdgas ausgelegt und wurde während des Baus auf vollelektrischen Antrieb umgeplant.
Woher der Strom kommt, ist ebenso wichtig wie das Schiff selbst. 2025 stammten 98 Prozent des Stroms in Uruguay aus erneuerbaren Quellen, vor allem aus Wasserkraft, Wind und Biomasse, berichtete Econosur unter Berufung auf Uruguays Energieministerium. Die International Finance Corporation schätzt, dass der Ersatz von Diesel auf der Strecke jährlich das Äquivalent von 37.545 Tonnen Kohlendioxid vermeiden könnte.
„Tendremos un barco que es totalmente amigable con el ambiente, 100% eléctrico“, sagte Alejandro Sánchez, Sekretär des Präsidialamts von Uruguay, bei der Vorstellung („Wir werden ein Schiff haben, das völlig umweltfreundlich ist, 100 % elektrisch“).
Dieses Projekt beweist, dass batterieelektrische Antriebe nicht mehr auf kleinere Fähren oder kurze Strecken beschränkt sind.
Ole Jacob Irgens, Executive Vice President, Corvus Energy
Der größere Zusammenhang
„Dieses Schiff beweist, dass große kommerzielle Schiffe mit hoher Kapazität elektrisch betrieben werden können“, sagte Incat-Chairman Robert Clifford, berichtete gCaptain. Ohne Dieselmotoren fährt das Schiff mit deutlich weniger Lärm und Vibrationen. In seinen vier Batterieräumen befinden sich 5.016 Batteriemodule, und es kann etwa anderthalb Stunden mit Batteriestrom fahren, so Corvus Energy.
Das Schiff brauchte neue Infrastruktur an Land. Uruguays staatlicher Energieversorger UTE baute ein rund neun Kilometer langes unterirdisches Netz zum Hafen von Colonia, der nun über 15 Megawatt Ladeleistung verfügt. Die Gesamtkosten des Projekts werden auf etwa 170 Millionen US-Dollar beziffert, teilweise finanziert durch einen Kredit der Banco Santander Uruguay über 107 Millionen US-Dollar, abgesichert durch eine Garantie der International Finance Corporation von bis zu 67 Millionen US-Dollar, so Econosurs Auswertung öffentlicher Dokumente. Uruguayische Behördenvertreter erklärten, UTE bereite sein Netz auf diese Art von Nachfrage vor.
Es gibt Zielkonflikte. Die elektrische Auslegung begrenzt die Reisegeschwindigkeit auf etwa 25 Knoten, wodurch jede Überfahrt gegenüber der ursprünglichen Planung rund zehn Minuten länger dauert, berichtete New Atlas. Und die erste Ankunft im Linienbetrieb in Colonia verlief nicht reibungslos: Keine der beiden Passagierbrücken des Hafens funktionierte, etwa 700 Fahrgäste mussten das Schiff über die Fahrzeugrampe verlassen, und die Nationale Hafenverwaltung leitete eine Untersuchung ein, berichtete El Observador.
Könnte das auch anderswo funktionieren?
Incat baut bereits drei 129 Meter lange batterieelektrische Fähren für den dänischen Betreiber Molslinjen, berichtete gCaptain. Nach Einschätzung von GGND eignet sich das Modell für stark frequentierte, feste Strecken von bis zu ein oder zwei Stunden, deren Häfen an ein leistungsfähiges, sauberes Stromnetz angeschlossen werden können. In Netzen, die noch viel Kohle oder Gas verbrennen, wäre der Klimanutzen deutlich geringer.
Was noch offen ist
- Tatsächliche Emissionseinsparungen. Die 37.545 Tonnen sind eine Prognose. Gemessene Werte zu Energieverbrauch und Emissionen nach mehreren Monaten Betrieb wurden noch nicht veröffentlicht.
- Laden und Fahrplan. Die Berichte nennen unterschiedliche Ladezeiten, von 40 Minuten für eine Teilladung bis zu rund 80 Minuten für eine volle Ladung, und die Fahrzeit wird mit 75 bis 90 Minuten angegeben.
- Batteriekapazität. Die Quellen nennen leicht unterschiedliche Größen, von mehr als 40 MWh bis 43 MWh, und wie stark die Batterien auf einem Hochgeschwindigkeitsschiff langfristig altern, ist noch unbekannt.
- Bereitschaft der Häfen. Der Ausfall der Passagierbrücken in Colonia zeigt, dass die Landseite ebenso zuverlässig funktionieren muss wie das Schiff.
Wie es weitergeht
Die China Zorrilla soll bis zu viermal täglich verkehren, berichtete New Atlas. Die ersten Betriebsmonate werden zeigen, ob Laden, Zuverlässigkeit und Kosten den Versprechen entsprechen. GGND verfolgt die Ergebnisse und die erste der dänischen Fähren von Incat.
Quellen
- Presidencia de la República Oriental del Uruguay Comienza a operar ferry 100% eléctrico de gran porte que unirá Uruguay y Argentina (22. Oktober 2026)
- BW Group / Corvus Energy The world’s largest marine battery system entered into operation (28. Oktober 2026)
- gCaptain World’s Largest Battery-Electric Ship Begins Commercial Service in South America (26. Oktober 2026)
- New Atlas World’s largest electric ferry enters service in South America (29. Oktober 2026)
- El Observador Primer viaje del China Zorrilla a Colonia: no funcionaron las mangas de la ANP (22. Oktober 2026)
- Econosur Buquebus Electric Ferry Infrastructure in Uruguay (25. Oktober 2026)
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